製品概要

ROCKEFELLERオートマチックトランスミッションフルード（ATF）シリーズは、 トランスミッション専用合成流体の完全なポートフォリオを表し、 現代のオートマチックトランスミッションのますます専門化・多様化する要件に対応するよう設計されています。これは広範な主張を持つ単一製品ではなく、特定のトランスミッションアーキテクチャに精密に調整された6つの独自配合からなるファミリーであり、なぜなら 現代の自動変速機は、使用作動液の要件において互換性がありません。

なぜ6つの製品か？ 自動変速機の進化

自動変速機の発展史が、ROCKEFELLERが1つの「ユニバーサル」流体ではなく6つの専用ATF製品を提供する理由を説明しています：

初期時代 — すべての機種に1つの流体：
数十年にわたり、自動変速機は比較的単純な装置でした — 通常3速または4速の遊星ギアセットで、水力トルクコンバーターを備え、油圧バルブボディで制御されるものです。Dexron IIIやMerconなどの単一のATF仕様で、市場のほぼすべての自動変速機に対応できました。この時代は終わりました。

現代時代 — 変速機の専門化：
2000年代初頭から始まり、2010年代および2020年代にかけて急速に加速した自動変速機技術は、根本的に異なるアーキテクチャに多様化し、それぞれ独自の流体配合を必要とします：

• 従来型遊星自動変速機 4速から5速、6速、8速、9速、そして現在10速設計へと進化しました。各追加ギア比は、より精密なシフト制御、より狭いクリアランス、および流体からの異なる摩擦特性を要求します。6速用に最適化された流体は、8速または10速ユニットでシフト品質の問題を引き起こす可能性があります。
• 無段変速機（CVT） 根本的に異なる動力伝達機構 — 可変直径プーリーセット間で走行するスチールプッシュベルトまたはチェーン — を使用し、いかなるギア式変速機とも全く異なる摩擦特性を必要とします。CVT流体は、ベルト/チェーンとプーリー表面間の高い金属対金属摩擦を提供しなければならず（ベルトの滑りを防ぐため）、一方従来のATFはクラッチパックでの制御された摩擦を提供するよう設計されています（全く異なるトライボロジー要件です）。
• デュアルクラッチ変速機（DCT） マニュアル変速機と自動変速機の要素を組み合わせ — 2つの同心入力シャフトを使用し、それぞれが奇数および偶数ギアセットを担当するクラッチ（ウェットまたはドライ）を備えています。ウェットDCTは、クラッチエンゲージメントを管理する（ATFのように）一方で、ヘリカル/スパーギアメッシュおよびシンクロナイザーを潤滑する（マニュアル変速機流体のように）流体を必要とします。この二重要件はDCT特有です。

車両所有者およびサービスプロバイダーへの影響は明らかです： 誤った変速機流体を使用すると、即時のシフト品質問題、加速摩耗、過熱、そして最終的に壊滅的な変速機故障を引き起こします。変速機交換費用（ほとんどの車両で3,000〜8,000ドル以上）は、適切な変速機専用流体と誤った「ユニバーサル」製品とのわずかな価格差をはるかに上回ります。

ROCKEFELLER ATFラインナップは、すべての主要変速機タイプに正しい流体を提供することでこのリスクを排除します — 明確にラベル付けされ、識別しやすく、各変速機アーキテクチャの特定要件に合わせて配合されています。

基油技術：トータルシンセシス

ATFラインナップの全6製品は、 トータルシンセシス基油技術 を基盤としており、従来の鉱物油および半合成ATF配合に比べて固有の優位性を提供する完全合成基油です：

• 優れた酸化耐性： 合成基油は、現代変速機で一般的（100〜150℃以上）な高温での熱的・酸化的分解に耐性があり、特にトルクコンバーターの積極的なロックアップ戦略により流体に熱がより多く移される車両で顕著です。
• 優れた粘度-温度安定性（高VI）： 合成基油は、動作温度範囲全体でより一貫した粘度を維持し、コールドスタートから持続的な高温動作まで適切な油圧制御圧力と潤滑膜厚を確保します。
• 優れた低温流動性： 合成基油は低温でより自由に流れ、コールドスタート時の変速機応答を速め、寒冷時のドライバーが感じる厳しいシフト品質を低減します。
• 低い揮発性： 高温での蒸発による油損失が少なく、延長サービス間隔で流体量と特性を維持します。
• 長い流体寿命： 固有の基油安定性と先進添加剤技術の組み合わせにより、現代車両メーカーが指定する延長ドレイン間隔（60,000〜100,000km以上）が可能になります。

全6製品は、 1リットル缶 に特徴的なROCKEFELLERデザインで梱包されており、ワークショップ用に大容量フォーマットも利用可能です。

6つのATF製品 — 個別説明

5AT — 5速自動変速機流体

変速機アーキテクチャ：
5速自動変速機は、古い4速時代と現代の6速以上時代の中間移行設計です。4速ユニット比で1つ追加ギア比を備え、通常高速道路燃費向上のためのオーバードライブ5速を含みます。5速自動変速機は、従来の遊星ギアセット、水力トルクコンバーター、および電子制御シフトソレノイドを使用します。

流体要件：
5速自動変速機は、一般に中程度の摩擦改質ATFを必要とし、古いDexron III/Mercon時代より洗練されていますが、現代の6速以上設計ほど要求が厳しくありません。シフト制御アルゴリズムはそれほど複雑ではなく、クラッチパック設計は頑丈で、後世代変速機より熱管理要件が穏やかです。

対応変速機および車両：

トランスミッション	メーカー	主な適用例
5R55S/5R55W/5R55N	Ford（Mazdaベース）	Ford Explorer、Ranger、Mustang；Lincoln LS；Mazda Bシリーズ
A750E/A750F	Aisin（Toyota）	Toyota 4Runner、FJ Cruiser、Tacoma、Tundra；Lexus GX470、IS250
A960E/A960F	Aisin（Toyota）	Lexus ISシリーズ（2代目）、Toyota Crown
5HP19/5HP24/5HP30	ZF	BMW 3/5/7 シリーズ、Audi A4/A6/A8、VW Phaeton/Touareg、Jaguar、Range Rover
W5A580/W5A330	メルセデス・ベンツ (NAG1)	メルセデス・ベンツ C/E/S/CL/SL クラス；Chrysler 300C、Dodge Charger/Magnum；Jeep Grand Cherokee
RE5R05A	ジャトコ	日産 Pathfinder、Frontier、Xterra、350Z；インフィニティ G35、FX35、QX56
5L40-E/5L50-E	GM/BMW	BMW 3/5/X3/X5 シリーズ；Cadillac CTS/STS；Holden Commodore
AW55-50/AW55-51	アイシン・ワーナー	Volvo S60/S80/V70/XC70/XC90；Saab 9-3/9-5；Opel/Vauxhall Vectra
09A/09B (JF506E)	ジャトコ/VW	VW Golf IV/V、Bora、Sharan；Audi A3；Seat；シュコダ
中国製各種 5AT	盛瑞、BAIC など	5速オートマチックを搭載した中国国内各種車両

市場状況：
5速オートマチックは、ほとんどの市場で新車への搭載が終了したものの、それらは依然として 中古車群で豊富に存在し、 — 2000〜2015年生産の数百万台の車両が世界中で稼働を続けています。5AT フルードはこの膨大で継続的なアフターマーケット保守需要に応えています。

6AT — 6速オートマチックトランスミッションフルード

変速機アーキテクチャ：
6速オートマチックトランスミッションは、約2005〜2018年にかけて乗用車の主流規格を代表し、現在も多くの車種で広範に生産されています。5速比で第6速ギア比を追加したことで、ギア比幅の拡大、低巡航RPM、より効率的なエンジン動作点により燃費向上が図られました。6速オートマチックは、従来設計より洗練された電子制御、多クラッチ要素、厳格なシフト品質目標を特徴とします。

流体要件：
6速オートマチックは、5速ユニットより精密な摩擦特性を要求します。理由は以下の通り：

• 各シフトでより多くのクラッチ要素が関与するため
• シフト速度が速い（優れた走行フィーリングのための短いシフト時間）
• トルクコンバーターのロックアップがより積極的かつ早期に適用される（フルードへの熱負荷増大）
• コントロールバルブボディの公差が厳しく、より一貫したフルード粘度が必要

対応変速機および車両：

トランスミッション	メーカー	主な適用例
6T30/6T40/6T45/6T50/6T70/6T75	GM (Hydra-Matic)	シボレー Cruze、Malibu、Equinox、Traverse、Impala；ビュイック Regal、LaCrosse、Encore、Envision、Enclave；キャデラック ATS、SRX；GMC Terrain、Acadia；Opel/Vauxhall Astra、Insignia
6F35/6F50/6F55	フォード	フォード Fusion、Edge、Explorer、Escape、Taurus；リンカーン MKX、MKZ、MKT
6R60/6R75/6R80/6R140	フォード	フォード F-150、Expedition、Mustang GT；リンカーン Navigator
6HP19/6HP21/6HP26/6HP28/6HP32	ZF	BMW 1/3/5/6/7/X1/X3/X5/X6 シリーズ；Audi A4/A5/A6/A7/A8/Q5/Q7；ジャガー XF/XJ/F-Type；ベントレー；ロールス・ロイス；Range Rover；マセラティ
A960E/A761E/AB60E/AC60E	Aisin（Toyota）	トヨタ Camry、Highlander、Land Cruiser、Hilux；レクサス IS/ES/GS/LS/RX/LX
U660E/U760E	Aisin（Toyota）	トヨタ Camry、RAV4、Highlander、Sienna、Venza；レクサス ES/RX
722.6 (NAG1)/722.9 (7G-Tronic)	メルセデス・ベンツ	メルセデス・ベンツ C/E/S/CLS/SL/GL/ML/R クラス（注：722.9 は技術的には7速ですが、同様の配合で対応）
JF613E/JF614E	ジャトコ	日産 Murano、Maxima、Altima；三菱 Outlander；ルノー Koleos
A6GF1/A6MF1/A6MF2/A6LF1/A6LF2	ヒュンダイ/キア（現代トランスシス）	ヒュンダイ・ソナタ、ツーソン、サンタフェ、パリセード；キア・オプティマ/K5、スポーツージ、ソレント、テルライド
TF-80SC/TF-81SC	アイシン・ワーナー	ボルボ S60/S80/V60/V70/XC60/XC70/XC90；フォード・モンデオ/S-MAX（欧州）；プジョー/シトロエン；オペル/ヴォクスホール
09G/09K/09M	アイシン/VW	VW ゴルフ、パサート、ティグアン；アウディ A3/Q3；セアト レオン；シュコダ オクタビア
6DCT250 (パワーシフト)	ゲトラグ/フォード	フォード フォーカス、フィエスタ、エコスポーツ（ウェットデュアルクラッチ、時には6速DCTと分類）
各種中国製6AT	盛瑞（6AT）、アイシン（ライセンス生産）、現代トランスシス（合弁企業）	ジーリー、BYD、奇瑞、グレートウォール/ハヴァル、チャナン、BAIC、GAC、東風、SAIC/ローワ/MG、ゾーティ、JAC、Lifan（6速オートマ搭載の各種モデル）

市場状況：
6速オートマチックは ATF市場で最も大量消費されるセグメント — 世界中で現在稼働中のオートマチックトランスミッションのインストールベースとして最大規模のものを代表しています。エコノミーカーから高級セダン、コンパクトクロスオーバーからフルサイズSUVまで、6速オートマチックは世界の車両フリートの大部分を装備するトランスミッションです。結果として、6AT用オイルは 最も大量のSKU をROCKEFELLER ATF製品ラインで占めています。

8AT — 8速オートマチックトランスミッション用オイル

変速機アーキテクチャ：
8速オートマチックトランスミッションは、従来型遊星式オートマチックトランスミッションの最新技術を体現しています。6速設計に比べて2つ多いギア比の追加により、以下の利点が得られます：

• より広い全体比幅： 最低ギア（最大発進加速用）と最高ギア（高速巡航時の最低回転数用）の差が大きくなり、発進時の強力な加速と優れた高速燃費の両立を実現
• ギア間の小さな比ステップ： 各変速時の回転数変化が小さく、シフトが滑らかでほぼ気づかれず、エンジンを最適効率点に維持
• より積極的なトルクコンバーターのロックアップ： ロックアップクラッチが早期かつ低速で作動し、燃料を消費する流体力学的損失を低減

8速オートマチックは 高級車向けのプレミアムトランスミッション で、BMW、メルセデス・ベンツ、アウディ、レクサス、クライスラー/ジープ/ラムの高級車、パフォーマンスカー、高級SUVに採用され、主流メーカーでも拡大中です。

流体要件：
8速オートマチックは6速機比で オイル要件が大幅に向上 しています：

• より精密な摩擦制御： クラッチ要素の増加と高速シフトにより、オイルは極めて精密かつ再現性の高い摩擦特性を提供する必要があり、わずかな変動でもシフト品質が低下
• より高い熱負荷： 積極的なロックアップ戦略と高出力密度（同サイズパッケージに多段化）により熱発生が増大し、オイルに優れた熱安定性を要求
• より厳格な油圧制御： メカトロニクス制御ユニット（統合電子油圧コントローラー）は小型ソレノイドバルブと細かな制御通路を使用し、一貫したオイル粘度と優れた濾過性を要求
• 延長ドレイン間隔： 多くの8速トランスミッションはメーカー指定で「生涯充填」（定期交換不要）であり、15万km超の性能維持を求め、これをトータルシンセシスベースオイル技術が実現

対応変速機および車両：

トランスミッション	メーカー	主な適用例
8HP45/8HP50/8HP70/8HP75/8HP76/8HP90/8HP95	ZF	BMW 1/2/3/4/5/6/7/8/X1/X2/X3/X4/X5/X6/X7/Z4/Mシリーズ；アウディ A4/A5/A6/A7/A8/Q5/Q7/Q8；ジャガー XE/XF/F-Pace/E-Pace；ランドローバー ディスカバリー/ヴェラール/ディフェンダー；マセラティ ギブリ/レヴァンテ/クワトロポルテ；アルファロメオ ジュリア/ステルヴィオ；クライスラー 300；ドッジ チャージャー/チャレンジャー/デュランゴ；ジープ グランドチェロキー/ラングラー；ラム 1500；ロールスロイス；ベントレー；アストンマーティン
845RE/850RE	ZF（クライスラー仕様）	クライスラー、ドッジ、ジープ、ラム製品
A8TR1	現代トランスシス	ヒュンダイ ジェネシス/G70/G80/G90；キア スティンガー、K9/K900
8G-DCT（8速DCT、メルセデス）	メルセデス（注：DCTタイプ、8速）	メルセデス・ベンツ A/B/CLA/GLAクラス（注：DCTFと重複の可能性あり）
アイシン 8速	アイシン（トヨタ/レクサス）	トヨタ クラウン、ランドクルーザー300；レクサス LC/LS
GM 8L45/8L90	GM (Hydra-Matic)	シボレー コルベット C7/C8、カマロ、シルバラード/コロラド；GMC シエラ/キャニオン；キャデラック CT4/CT5/CT6/エスカレード
10R80	フォード/GM 合弁（10速、8速以上とまとめて扱われる場合あり）	フォード F-150、マスタング、エクスペディション；リンカーン ナビゲーター
各種中国製8AT	盛瑞8AT、長城8AT	ジーリー 星越/博瑞；長城/WEY；各種プレミアム中国車

市場状況：
8速オートマチックは、高級車およびプレミアム車がアフターマーケットサービスサイクルに入るにつれ市場シェアを急速に拡大しています。これらの車両（主に2012年以降生産）は、認定ディーラーネットワークではなく独立系ワークショップで整備される5〜10年年齢帯に入り、品質の高いアフターマーケット8ATフルードの需要が大幅に増加します。8ATフルードは、その特殊で高性能な性質を反映したプレミアム価格と高い利益率を提供します。

10AT — 10速オートマチックトランスミッションフルード

変速機アーキテクチャ：
10速オートマチックトランスミッションは 最先端を 従来型遊星歯車式オートマチックトランスミッション設計の。フォードとゼネラルモーターズが共同開発し、現在他のメーカーからも提供される10速オートマチックは、以下の特長を提供します：

• 最大比幅： 1速と10速間の最も広い範囲で、力強い発進性能と超低速巡航回転数を両立
• 最適な段比ステップ： 隣接するギア間の最小回転数変化で、シフトがほぼ感知不能となり、あらゆる走行条件下でエンジンを最高効率に維持
• 最高効率： 広い比幅、細かな段比ステップ、積極的なトルクコンバーターロックアップの組み合わせにより、従来型オートマチックトランスミッションで達成可能な最高の燃費を実現

10速オートマチックは、最も厳しい用途に投入されています — 大型ピックアップトラック（大量トルクを扱いつつ燃費を最適化）、パフォーマンスカー（最大加速と快適巡航の両立）、大型SUV（牽引能力と高速道路効率のバランス）。

流体要件：
10速オートマチックは従来型オートマチックトランスミッションの中で 最も厳しいフルード要件を 要求します：

• 超精密摩擦制御： 10速フォワードギアと極めて高速なシフト実行により、摩擦の一貫性が最高レベルで求められる
• 極めて高い熱安定性： 膨大なトルク負荷（トラック用途で700Nm超）を扱い、多大な熱を発生
• 優れたシアー安定性： トランスミッション内の高機械的シアー力にもかかわらず粘度等級を維持 — 粘度低下は油圧制御圧力の喪失とシフト品質の劣化を招く
• 優れた低温性能： 寒冷気候、特に北部地域のピックアップトラック用途で即時的かつ精密なシフト応答を提供

対応変速機および車両：

トランスミッション	メーカー	主な適用例
10R80	フォード	フォード F-150、マスタング（2018+）、エクスペディション；リンカーン ナビゲーター
10R140	フォード	フォード スーパーデューティ F-250/F-350/F-450（2020+）
10L80/10L90	GM	シボレー シルバラード1500/2500/3500、カマロ ZL1/SS；GMC シエラ；キャデラック エスカレード、CT5-V ブラックウィング
Direct Shift-10AT	トヨタ/アイシン	レクサス LC500；トヨタ ランドクルーザー300
10速（ホンダ）	ホンダ	ホンダ オデッセイ（2024+）、一部アコード/シビックバリエーション

市場状況：
10速オートマチックは市場最新のトランスミッションタイプで、フォード F-150（北米で40年以上連続ベストセラー車）やGM シルバラード/シエラの10速搭載モデルがアフターマーケットサービスサイクルに入るにつれ搭載台数が急速に増加しています。現時点のボリュームは6ATや8ATセグメントより小さいものの、成長は著しく、従来型ATFラインナップで最高マージン定位の製品です。

CVT — 無段変速機フルード

変速機アーキテクチャ：
無段変速機（CVT）は 本質的に異なる すべてのギア式トランスミッションとは異なります。離散的なギア比間で変速する代わりに、CVTは シームレスで無限に連続した有効ギア比の範囲を その最低設定から最高設定までの間で提供します。これは、以下の機械システムによって実現されます：

• 2つの可変直径プーリー： エンジンに接続された入力（プライマリ/ドライブ）プーリーと、車輪に接続された出力（ドリブン/セカンダリ）プーリー
• スチール製プッシュベルトまたはチェーン： 2つのプーリーの間で走行し、ベルト/チェーンの要素とプーリーの研磨された円錐状面との摩擦接触を通じてトルクを伝達
• 油圧制御システム： 各プーリーのハーフを近づけたり離したりすることで有効直径を変化させ、有効ギア比を調整

CVTは車両速度に関わらずエンジンを最適な回転数に維持する能力により優れた燃費を実現し、これが日本ブランド乗用車（日産、トヨタ、ホンダ、スバル、三菱）の主流トランスミッションである理由であり、中国メーカーでも採用が拡大しています。

CVTフルードがATFと完全に異なる理由：
CVTのトライボロジー要件は 逆 にあり、従来型オートマチックとの間で一つの重要な点で対照的です：

• 従来のATF： クラッチパック（フリクションディスク対セパレータプレート）で制御された適度な摩擦を提供する必要がある — 摩擦が過多だと変速が荒く、過少だとスリップが発生
• CVTフルード： 提供する必要があるのは 鋼鉄製ベルト/チェーンと硬化鋼プーリー面間の高い金属対金属摩擦 — 摩擦が不十分だとベルトがプーリーでスリップし、動力伝達の即時喪失、ベルト/プーリーの急速損傷、トランスミッションの壊滅的故障を引き起こす

この逆の摩擦要件により、 従来のATFをCVTで使用するとベルトスリップとトランスミッション破壊を招く、そして CVTフルードを従来型オートマチックで使用するとクラッチパック故障を招く。これらフルードタイプの間で安全な相互使用はできません。

さらに、CVTフルードは必要です：

• ロックアップクラッチの優れたアンチシャダー性能を提供
• 精密な油圧比制御のための安定した粘度を維持
• ベルト/チェーン接触面を疲労摩耗（マイクロピッティング）から保護
• ベルト/プーリー接触で発生する独特な摩耗デブリを制御

対応変速機および車両：

トランスミッション	メーカー	主な適用例
Jatco CVT7/CVT8/CVT-X	Jatco（日産）	日産 Sentra/Sylphy、Altima/Teana、Rogue/X-Trail、Kicks、Qashqai、Note、Juke、Pathfinder、Murano、Maxima；インフィニティ QX50/QX55/QX60；三菱 Outlander、Eclipse Cross；スズキ（一部モデル）；ルノー Captur、Kadjar（一部市場）
トヨタ Direct Shift CVT/CVTi-S	Aisin/トヨタ	トヨタ Corolla、RAV4、C-HR、Yaris Cross、Camry（一部市場）、Vios/Yaris；レクサス UX、NX（一部バリエーション）
ホンダ CVT	ホンダ	ホンダ Civic、Accord、CR-V、HR-V、Fit/Jazz、City、Vezel；アキュラ ILX、TLX（一部バリエーション）
スバル Lineartronic CVT	スバル（富士重工業）	スバル Impreza、Crosstrek/XV、Forester、Outback、Legacy、Ascent、WRX（CVTバリエーション）
三菱 INVECS-III CVT	Jatco/三菱	三菱 Lancer、ASX/Outlander Sport、Eclipse Cross
Chery CVT	Wanliyang/Chery	Chery Tiggo 7/8/Arrizo 5/Arrizo 8
Geely CVT	パンチ・パワートレイン/ジーリー	ジーリー・エムグランド、クールレイ/ビンユエ、各種ジーリーモデル
長城汽車 CVT	長城汽車	ハバル H2/H4/H6（CVT仕様）、長城汽車 ヴォレックス/C30
BAIC CVT	パンチ・パワートレイン/BAIC	BAIC X25/X35/X55/EU5
長安汽車 CVT	長安汽車/パンチ	長安汽車 CS35/CS55/CS75（一部仕様）、イード
GAC CVT	GAC/アイシン	GAC トランプチ GS3/GS4/GA4（CVT仕様）
東風汽車 CVT	東風汽車/ゲトラグ	東風汽車 風神 AX7/A60（CVT仕様）

市場状況：
CVTは 2番目に多い搭載台数を誇る （従来型ステップATに次ぐ）世界の乗用車変速機市場において、日本ブランドによるほぼ全面採用と中国メーカーの普及拡大により推進されている。CVT用オイルは ROCKEFELLER ATFシリーズで 2番目に多い品目数を占め、

アジアおよび南米市場で特に強い需要があり、これらの市場では日本ブランド車が乗用車市場を支配している。

変速機アーキテクチャ：
DCTF — デュアルクラッチトランスミッションフルード デュアルクラッチトランスミッション（DCT）は、ツインクラッチまたはダブルクラッチトランスミッションとも呼ばれ、

• 奇数ギアセットと偶数ギアセットそれぞれに独立した 2つのクラッチを使用する高度な自動化マニュアルトランスミッションである：
• クラッチ1（外側）： 1速、3速、5速、7速（および場合により後退）を使用

クラッチ2（内側）： 2速、4速、6速、および（一部設計で）8速を使用 このデュアルクラッチ機構により

シームレスで動力伝達を維持したシフトが可能

• —一方のクラッチがエンゲージして駆動中、もう一方のクラッチが次のギアを事前選択する。シフト時には一方のクラッチが開き、もう一方のクラッチが同時に閉じることで、ほぼ中断のない動力伝達を実現する。これにより、マニュアルトランスミッションの効率性（直接機械接続、トルクコンバーター損失なし）とオートマチックの利便性を両立する。 DCTには2種類ある：
• ウェットクラッチDCT： クラッチパックがオイル（DCTF）に浸漬され、冷却と潤滑を提供する。高トルク用途に用いられ、専用のDCTFを必要とする。

ドライクラッチDCT：
クラッチパックがオイルなしで動作し、マニュアルトランスミッションのクラッチに類似する。ギアボックス内部には別途ギアオイルを使用し、クラッチにはDCTFを必要としない。（ROCKEFELLER DCTFはウェットクラッチDCT向けに設計。）

1. DCTFが独自性を持つ理由： ウェットクラッチDCT用フルードは、他の変速機オイルが果たせない二重の役割を果たす必要がある：
2. クラッチ摩擦管理： ATFと同様に、ウェットクラッチパックのエンゲージ/ディセンゲージを管理するが、DCTクラッチは従来型ATクラッチパックと異なり（調節エンゲージ時の持続スリップが多く、摩擦特性が極めて一貫していなければシャダー、ジャダー、クリープ問題が発生）、

対応変速機および車両：

トランスミッション	メーカー	主な適用例
ギア潤滑：	マニュアルトランスミッション用ギアオイルと同様に、ヘリカル/スパーギアの噛み合い、同期装置（一部設計で）、ベアリング、シフトフォークを潤滑する必要があり、従来型ATFにはない耐摩耗性およびEP（極圧）特性を要求される	DQ200 (0AM/0CW) — ドライ
ボルグワーナー/VW	マニュアルトランスミッション用ギアオイルと同様に、ヘリカル/スパーギアの噛み合い、同期装置（一部設計で）、ベアリング、シフトフォークを潤滑する必要があり、従来型ATFにはない耐摩耗性およびEP（極圧）特性を要求される	VW ゴルフ、ポロ、パサート、ティグアン；アウディ A1/A3/Q2；セアト；シュコダ（注：ドライクラッチ — ギアボックス内部専用DCTF）
DQ250 (02E) — ウェット	VW ゴルフ GTI/R、パサート、ティグアン、トゥーラン；アウディ A3/TT/Q3；セアト；シュコダ（高トルク用途）	VW Golf 8 GTI/R、Tiguan；Audi A3/Q3（中国市場およびグローバル市場）
DQ500 (0BH/0BT) — 湿式	マニュアルトランスミッション用ギアオイルと同様に、ヘリカル/スパーギアの噛み合い、同期装置（一部設計で）、ベアリング、シフトフォークを潤滑する必要があり、従来型ATFにはない耐摩耗性およびEP（極圧）特性を要求される	VW Transporter T5/T6、Tiguan（高トルク仕様）；Audi Q3/TT（高トルク仕様）
DQ400e — 湿式（ハイブリッド）	VW	VW Golf GTE、Passat GTE；Audi A3 e-tron（P2ハイブリッドアーキテクチャ）
7DCT300/7DCT450	Getrag (Magna)	BMW 2/3/4/5シリーズ、X1/X2（7DCT）；Mercedes-Benz A/B/CLA/GLAクラス；Ford Focus/Fiesta（Powershift — 一部仕様）；Renault Megane RS；Volvo S60/V60/XC40（旧モデル）
PDK (7DT/8DT)	Porsche/ZF	Porsche 911、718 Cayman/Boxster、Panamera、Macan、Cayenne
S-Tronic (DL382/DL501)	VW ゴルフ GTI/R、パサート、ティグアン、トゥーラン；アウディ A3/TT/Q3；セアト；シュコダ（高トルク用途）	Audi A4/A5/A6/A7/A8/Q5/Q7/Q8（ロングitudinalプラットフォーム）
7DCT — Geely/Volvo	Geely（自社開発）	Geely Boyue/Bo Yue Pro、Xingyue、Preface、Icon；Volvo XC40（中国市場）；Lynk & Co 01/02/03/05/06
7DCT — Great Wall	Great Wall（自社開発）	Haval H6/H9/F5/F7、Jolion；WEY VV5/VV6/VV7；Tank 300/500；Great Wall Poer
7DCT — Changan	Changan（自社開発）	Changan CS55 Plus、CS75 Plus、UNI-T、UNI-K、UNI-V
7DCT — BYD	BYD（自社開発）	BYD Song Plus DM-i、Han DM、Tang DM、Qin Plus DM-i（注：BYDのDM-iハイブリッドは専用DCTタイプトランスミッションを使用）
7DCT — GAC/GIC	GAC Transmission	GAC Trumpchi GS4/GS8/GA6/M8
7DCT — SAIC	SAIC（自社開発）	MG ZS/HS/5、Roewe RX5/i5/i6
7DCT — Dongfeng	Dongfeng/Getrag JV	Dongfeng Fengshen AX7、Aeolus Yixuan
6DCT — Hyundai/Kia	現代トランスシス	Hyundai Veloster/i30 N DCT、Kona、Tucson（一部）；Kia Ceed/Forte DCT、Seltos、Sportage（一部）
GETRAG 6/7DCT — 中国各種車種	Getrag (Magna) 中国JV	GetragライセンスDCTを使用する各種中国車種

市場状況：
DCTは爆発的な成長を遂げており、特に中国市場では主要中国自動車メーカーのほぼすべてが人気クロスオーバーおよびセダンモデル向けに7速DCTを自社開発または調達している。中国DCT市場は世界で 最大規模 であり、急速に拡大を続けている。DCTFは 高利益率・高成長製品 であり、この急速に拡大する搭載台数に対応する。VWグループ車両のみ（VW、Audi、Seat、Škodaブランド横断でDQ200/DQ250/DQ381/DQ500トランスミッションを使用）でも、DCTFの巨大な市場機会を表す。

共通機能特性 — 6製品すべて

酸化安定性とエラスマー材質適合性

★優れた酸化安定性と良好なエラスマー材質適合性 — 長期安定したオイル品質を維持し、トランスミッション寿命を延長：
6つのATF製品すべてが、先進的な完全合成基油プラットフォームと酸化防止添加剤システムを共有し、以下の性能を提供：

酸化安定性：
現代の自動変速機は、車両メーカーが「生涯充填」または「延長充填」と指定するケースが増加しています。これは、車両の予想使用寿命中に流体を定期交換する予定がないことを意味します。これにより、流体は150,000〜300,000km以上、その化学的・物理的特性を維持する必要があります。Total Synthesisベースオイルの固有の酸化耐性と多層抗酸化剤システムの組み合わせが、以下の要因を防止することで、この延長耐用年数を可能にします：

• 酸化重合による粘度上昇（これによりシフトが鈍くなり、効率が低下する）
• 酸形成（これにより金属が腐食し、シールが劣化する）
• 堆積物形成（これによりバルブ、通路、フィルター素子が詰まる）
• スラッジ蓄積（これによりオイル流量が制限され、システムが汚染される）

弾性材料適合性：
自動変速機には、多数のエラストマー製シール、Oリング、ガスケット、リップシールが含まれており、使用材料には以下が挙げられます：

• FKM (Viton)： 現代の変速機で高温用途に最も一般的
• HNBR (水添ニトリル)： 耐熱性を強化するために使用
• NBR (ニトリル)： 古い変速機や低温用途で使用
• ポリアクリレート： 特定のシール用途で使用
• PTFE (テフロン)： シャフトシールやスラストワッシャーに使用
• シリコーン： 一部のガスケットおよびOリング用途で使用

ATF製品は、これらすべての材料に対して優れた適合性を示すよう配合されており、流体が過度の膨潤、収縮、硬化、亀裂、劣化を引き起こしません。このシール適合性は、変速機寿命を直接延長します。具体的には：

• 外部漏れの防止（パンガスケット、アxlシール、クーラーライン接続部）
• 内部漏れの防止（サーボシール、アキュムレーターシール、ピストンシール）によるクラッチ適用圧力損失とシフト品質劣化の回避
• 変速機流体境界の完全性維持により、汚染物の侵入防止と清浄流体の保持

耐食性能

★優れた耐食性能 — 変速機および溶接部品に対する特別な防錆・耐食保護を提供：
現代の自動変速機は、多様な金属および合金で製造されており、その多くが腐食に脆弱です：

• アルミニウム合金： ハウジング、バルブボディ、ポンプハウジング、ピストン部品 — ガルバニック腐食やピッティングに脆弱
• 鋼： シャフト、ギア、ベアリング、クラッチプレート、スプリング — 錆および応力腐食割れに脆弱
• 銅合金（ブロンズ、黄銅）： ブッシュ、スラストワッシャー、セパレータープレート — 酸攻撃および脱亜鉛化に脆弱
• 鋳鉄： 一部の古い変速機ハウジングおよびポンプ部品 — 錆に脆弱
• 溶接組立部： 多くの現代変速機ハウジングは溶接アルミニウム部品を使用し、一部のトルクコンバーターシェルは溶接鋼材です。溶接部の熱影響部（HAZ）は、溶接工程により金属の微細組織が変化し、残留応力が生じるため、特に腐食に脆弱です。

ATF製品には、多金属耐食抑制剤システムが含まれており：

• アルミニウム表面に保護膜を形成し、バルブボディボアを損傷するピッティング腐食を防止してスプールバルブの固着を回避
• 銅合金表面を不動態化し、流体の変色とシステム汚染を引き起こす銅溶解を防止
• 水分汚染（温度サイクルによる凝縮）による鋼表面の錆を保護
• 溶接領域に対して 特別な保護を提供、溶接部の変質した冶金組織とHAZにより、これらの領域が腐食攻撃に脆弱であるため

低温流動性能

★優れた低温流動性能 — 低温時容易な始動と高温時理想粘度維持：
ATF製品は優れた低温流動性を提供し、これは以下の点で重要です：

コールドスタートシフト品質：
寒冷地（-10℃〜-30℃以下）で車両始動時、変速機流体は粘性が高く流動が遅くなります。これにより：

• ライン圧力の上昇（ポンプが小径通路を通す粘性の高いオイルを移動させるために激しく作動するため）が発生し、苛烈で急激なシフトを引き起こす
• バルブ応答の遅れ（粘性の高いオイルが制御バルブボディ通路を遅く通過するため）が発生し、シフト遅延や欠落を引き起こす
• 不十分な潤滑（粘度の高いオイルがすべての重要部面に迅速に到達できないため）、暖機期間中の摩耗を加速
• トルクコンバーターの震動（粘度の高いオイルではロックアップクラッチが適切に作動しないため）、振動と騒音を引き起こす

トータルシンセシスベースオイルは低温での優れた流動特性を提供し、これらのコールドスタート問題を大幅に低減します：

• 始動後数秒以内にシフトがよりスムーズで制御されたものになる
• ロックアップクラッチが早期にエンゲージ可能で、暖機中の燃費を向上
• すべての内部面がより速く潤滑され、コールドスタート摩耗を低減
• ドライバーは従来のフリュイドに比べてはるかに早く通常のシフト品質を体感

高温粘度保持：
高温運転温度（100–150℃以上）で、フリュイドは十分な粘度を維持しなければなりません。これにより：

• 正確なクラッチエンゲージのための適切な油圧制御圧力を提供
• ギア歯、ベアリング、その他の負荷面での潤滑膜厚を維持
• トルクコンバーター内の流体動圧ベアリングを支える
• 摩耗したクリアランスを通じた過剰な内部リークを防ぐ

トータルシンセシスベースオイルの高粘度指数により、フリュイドは高温で保護粘度を保持しつつ低温で自由に流動します — これは従来の鉱物油ATF製品では実現できない組み合わせです。

技術仕様 — レンジ概要

項目	5AT	6AT	8AT	10AT	CVT	DCTF
変速機タイプ	5速プラネタリー	6速プラネタリー	8速プラネタリー	10速プラネタリー	無段変速	デュアルクラッチ（湿式）
ベースオイル	トータルシンセシス	トータルシンセシス	トータルシンセシス	トータルシンセシス	トータルシンセシス	トータルシンセシス
摩擦特性	クラッチ最適化	クラッチ最適化	精密クラッチ	超精密クラッチ	ベルト/チェーン高摩擦	デュアルモード（クラッチ＋ギア）
酸化安定性	優良	優良	優良	優良	優良	優良
シール適合性	完全	完全	完全	完全	完全	完全
耐食性	優良	優良	優良	優良	優良	優良
低温流動性	優良	優良	優良	優良	優良	優良
シアー安定性	良好	良好	高い	非常に高い	高い	高い
防震動	良好	良好	優良	優良	優良	優良
主力市場	旧型車輌	主流車輌	プレミアム/ラグジュアリー車輌	パフォーマンス/トラック	日本車/中国車	欧州車/中国車
包装	1L缶	1L缶	1L缶	1L缶	1L缶	1L缶
保存期間	5年	5年	5年	5年	5年	5年

対象顧客およびB2Bソリューション

自動車修理工房およびトランスミッション専門店

独立系自動車修理店および専業トランスミッション修理専門店が ATF製品の主な販売チャネルです。これらの事業者は 以下のニーズを抱えています：

• 完全なラインナップ： 6速従来型オートマ、CVT、DCTのいずれを搭載した車両でも対応可能。ROCKEFELLER ATFシリーズは、6つの明確に差別化された製品でこの完全カバレッジを実現します。
• 明確な製品識別： 誤ったトランスミッションフルードの使用は深刻なリスク（トランスミッション破損の可能性）を伴います。ROCKEFELLERの明確なラベリングシステム——各製品にトランスミッションタイプ（5AT、6AT、8AT、10AT、CVT、DCTF）を太字で明記——により、誤適用エラーのリスクを最小限に抑えます。
• OEMフルードに対する競争力のある価格： 車両メーカーのOEMブランドトランスミッションフルードは、品質の高いアフターマーケット代替品に対して通常50〜200%の価格プレミアムがつきます。ROCKEFELLER ATFシリーズはOEM同等の品質を競争力のある価格で提供し、工房が顧客にコスト効果の高いトランスミッションサービスを提供しつつ、健康的な利益率を維持できるようにします。
• 信頼性の高い供給： 工房はATF在庫切れで顧客を断る余裕はありません。ROCKEFELLERの幅広いATFラインナップにより、1社のサプライヤーですべてのATFニーズを満たせます。

自動車部品卸売業者およびディストリビューター

自動車アフターマーケット向け部品ディストリビューターは、完全なROCKEFELLER ATFシリーズを ワンストップのトランスミッションフルードソリューションとして 工房顧客に提供できます：

• 6 SKUでほぼすべての車両をカバー： OEM固有の数十種類のATF製品を在庫する代わりに、ディストリビューターは6種類のROCKEFELLER ATFバリエーションを在庫するだけで、事実上すべての車両群をカバーできます。
• 魅力的な棚陳列： 統一されたパッケージデザイン（色分けラベルの1L缶）は、インパクトのある製品ディスプレイを生み出します。
• 高いカテゴリマージン： トランスミッションフルードはプレミアム価格帯のカテゴリで、リッターあたりエンジンオイルより高いマージンがあり、各製品の専門性が価格の安定性を支えます。

車両フリート運用者

レンタカー会社、企業向け車両群、政府車両プール、ライドヘイリング/タクシー会社など、車両群を運用する企業は、定期的なトランスミッションフルードメンテナンスを必要とします：

• レンタカー会社： 顧客満足度と車両再販価値の維持のため、トランスミッションのシフト品質を保つ必要があります。
• 企業向け車両群： 予定メンテナンスプログラムに、推奨間隔でのトランスミッションフルード交換を含みます。
• タクシーおよびライドヘイリング車両群： 特にCVTフルードの消費が激しく（多くのタクシー/ライドヘイリング車両が日本製CVT搭載モデルを使用）、年間走行距離が多いため頻繁なサービスが必要です。

クイックサービスオイル交換店

オイル交換チェーンおよびエクスプレスサービス店は、トランスミッションフルードサービスを 高単価アドオンサービスとして:

• ますます提供しています。トランスミッションフルード交換は高マージンサービス（車両あたり通常150〜400ドル）です。
• 完全なROCKEFELLER ATFシリーズの取り扱いは、これらの事業者がすべての車両タイプに対応可能にします。
• 1Lパッケージ形式は、クイックサービス環境で用いられる精密充填アプローチに便利です。

中国市場——特別な機会

中国自動車市場は ATFシリーズにとって特に強い機会を 提示します。理由は以下の通りです：

• 中国は世界最大の自動車市場（販売台数ベース）です。
• 中国ブランド車両（現在中国で輸入ブランドを上回る販売台数）は、圧倒的にDCTおよびCVTトランスミッションを使用します。
• DCT採用率は極めて高く：Geely、Great Wall/Haval/WEY/Tank、Changan、BYD、GAC、SAIC/MG/Roewe、およびほぼすべての他の中国ブランドがDCTを主要オートマチックトランスミッションとして使用しています。
• CVT採用は日本ブランド提携および独立系CVTサプライヤー（Wanliyang、Punch Powertrain）を通じて顕著です。
• 中国ブランド車両群の拡大は、これらの車両の高齢化に伴い膨大なアフターマーケット需要を生み出します。

事業者がROCKEFELLER ATFシリーズを選ぶ理由は？

1. 完全カバレッジ — 6製品で世界の車両群におけるほぼすべてのオートマチックトランスミッションタイプをカバー
2. トランスミッション専用配合 — 各製品は特定のトランスミッション構造に精密に調整されており、妥協を強いられた「汎用」混合物ではありません
3. 全合成技術 — 6つの全製品が完全合成基油を基盤としており、優れた性能と長寿命を実現
4. 明確な製品識別 — 明確で曖昧さを排除したラベル表示（5AT/6AT/8AT/10AT/CVT/DCTF）により、危険な誤用を防止
5. 優れた酸化安定性 — 延長排水間隔でも流体特性を維持し、「生涯充填」要件をサポート
6. 完全なシール適合性 — トランスミッションの損傷や顧客信頼の喪失を招く漏れを防止
7. 包括的な耐食保護 — 溶接部領域に特別な配慮
8. 優れた低温性能 — 寒冷地始動時のスムーズなシフト品質を確保
9. プレミアムカテゴリーの利益率 — トランスミッション流体はエンジンオイルより高いリットル単価を実現
10. 成長市場 — トランスミッション種別の複雑化と多様化が、専門的で適切に適合した流体の需要を拡大